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1 按信息傳輸方式分類
列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)按信息傳輸方式可以分為點(diǎn)式信息傳輸系統(tǒng)和連續(xù)式信息傳輸系統(tǒng)。

1.1 點(diǎn)式信息傳輸系統(tǒng)

點(diǎn)式信息傳輸系統(tǒng)主要由音頻無(wú)絕緣軌道電路（或計(jì)軸設(shè)備）和軌旁應(yīng)答器構(gòu)成，向車載設(shè)備定點(diǎn)地傳輸ATP信息。軌道電路（或計(jì)軸器）用于檢測(cè)列車的占用情況，應(yīng)答器用來(lái)實(shí)現(xiàn)車-地?cái)?shù)據(jù)傳輸，根據(jù)需要還可用環(huán)線來(lái)延伸信息點(diǎn)的范圍。

點(diǎn)式系統(tǒng)具有投資少、維修成本較低等優(yōu)點(diǎn)，但目前尚無(wú)成熟的與之配套的ATO系統(tǒng)；單純的點(diǎn)式ATP系統(tǒng)不滿足緊急狀態(tài)下的緊急停車功能，需在進(jìn)站前方鋪設(shè)一段電纜環(huán)線，傳輸連續(xù)車-地信息，以適應(yīng)緊急停車的安全保障；同時(shí)，由于列車獲得的信息是定點(diǎn)、不連續(xù)的，列車在越過(guò)信息點(diǎn)后按已接收到的信息行駛，必須等待收到下一個(gè)點(diǎn)式信息時(shí)才能按新的信息要求行駛，在兩信息點(diǎn)間行駛不能及時(shí)地適應(yīng)變化的運(yùn)行條件，因此降低了行車效率。目前,西門(mén)子公司開(kāi)發(fā)的點(diǎn)式信息傳輸系統(tǒng)已在上海軌道交通5號(hào)線（莘閔輕軌線）開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。

連續(xù)式信息傳輸系統(tǒng)利用多信息或數(shù)字音頻無(wú)絕緣軌道電路、交叉電纜環(huán)線、裂縫波導(dǎo)管或漏纜等，向車載設(shè)備提供連續(xù)的列車運(yùn)行信息，既有檢查列車占用功能，同時(shí)具有信息傳遞功能。其特點(diǎn)是信息不間斷，提供的信息量大，列車運(yùn)行安全、平穩(wěn)舒適。連續(xù)式信息傳輸系統(tǒng)主要有以下幾種形式傳輸車－－地信息：
（1）多信息音頻無(wú)絕緣軌道電路。
（2）數(shù)字編碼（報(bào)文式）音頻無(wú)絕緣軌道電路。
（3）地面不設(shè)軌道電路，利用交叉電纜環(huán)線、裂縫波導(dǎo)管、漏纜及無(wú)線通信方式實(shí)現(xiàn)車－－地信息傳遞。

2 按對(duì)列車實(shí)施的控制分類

列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)按對(duì)列車實(shí)施控制的方式可分為階梯式速度曲線和速度-距離模式曲線兩種控制方式。

2.1 階梯式速度曲線控制方式
基于傳統(tǒng)的音頻軌道電路，其傳輸?shù)男畔⒘可�，�?duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度命令碼或入口/出口速度命令碼，列車速度監(jiān)控采用的是閉塞分區(qū)出口檢查方式，當(dāng)列車速度超過(guò)規(guī)定速度時(shí)，施行常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，施行常用制動(dòng)時(shí)，如制動(dòng)率達(dá)不到要求，會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)為緊急制動(dòng)；一旦施行了緊急制動(dòng)（稱之為懲罰性制動(dòng)），必須在列車停止后，通過(guò)一定操作才能緩解。為保證列車運(yùn)行的安全，這種滯后的速度檢查方式必須要有一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離。階梯式速度曲線控制方式屬于二十世紀(jì)八十年代技術(shù)水平，西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號(hào)線的ATC系統(tǒng)均屬于此種類型。

該方式由命令編碼單元通過(guò)軌道電路、查詢應(yīng)答器、電纜環(huán)線、裂縫波導(dǎo)管或無(wú)線等設(shè)備向列車提供目標(biāo)及限制速度等命令信息，同時(shí)還向列車提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息，在列車的每一確切位置，車載ATP設(shè)備據(jù)此計(jì)算出列車運(yùn)行的速度/距離曲線，保證列車在最高安全速度下運(yùn)行。采用速度-距離曲線控制模式的ATP/ATO系統(tǒng)屬二十世紀(jì)九十年代技術(shù)水平，西門(mén)子公司在廣州地鐵一、二號(hào)線使用的LZB700M、US＆S公司在上海地鐵二號(hào)線使用的AF-900以及我國(guó)香港地區(qū)機(jī)場(chǎng)快速線使用的阿爾斯通公司SACEM（ATP/ATO）信號(hào)系統(tǒng)均屬于此種類型。

階梯式速度曲線和速度-距離曲線模式兩種列控方式相比，前者兩列車之間的最小行車安全間隔距離至少應(yīng)為一個(gè)固定的閉塞分區(qū)，為了保證列車正常追蹤運(yùn)行，兩列車間隔距離在三個(gè)閉塞分區(qū)以上，前者兩列車之間的最小行車安全間隔距離較后者需要的空間距離大，降低了線路通過(guò)能力，且不能實(shí)現(xiàn)列車連續(xù)速度控制，列車運(yùn)行的平穩(wěn)性差。相比之下，速度-距離模式曲線控制方式可以提高線路利用率，相應(yīng)縮短追蹤列車之間的最小安全行車及正常行車間隔距離，可提高行車密度及列車運(yùn)行的平穩(wěn)度。故本次投標(biāo)設(shè)計(jì)推薦速度-距離模式曲線控制方式。

3 按閉塞制式分類

目前用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有三種：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞。
采用固定劃分區(qū)段的軌道電路，即基于傳統(tǒng)的多信息音頻軌道電路，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，且需設(shè)防護(hù)區(qū)段。其傳輸?shù)男畔⒘可伲瑢?duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口/出口速度命令碼。列車速度監(jiān)控采用的是閉塞分區(qū)出口檢查方式，當(dāng)列車的出口速度大于本區(qū)段出口速度命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車載設(shè)備便對(duì)列車實(shí)施緊急制動(dòng)。為保證列車運(yùn)行的安全，這種滯后的速度檢查方式必須要有一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離。固定閉塞ATP系統(tǒng)采用階梯式控制方式，對(duì)列車運(yùn)行控制精度不高，降低了列車運(yùn)行舒適度、增加了司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，限制了通過(guò)能力的進(jìn)一步提高。固定閉塞分區(qū)的劃分依賴于特定列車的性能，當(dāng)線路上有不同性能的列車時(shí)，為保證安全需按最嚴(yán)格條件設(shè)計(jì)，影響了運(yùn)行效率，也不適應(yīng)今后列車類型的變更。
準(zhǔn)移動(dòng)閉塞一般采用數(shù)字式音頻無(wú)絕緣軌道電路、音頻無(wú)絕緣軌道電路+感應(yīng)環(huán)線或計(jì)軸+感應(yīng)環(huán)線方式作為列車占用檢測(cè)和ATP信息傳輸?shù)拿浇�，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)音頻軌道電路的發(fā)送設(shè)備向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，ATP車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合本列車運(yùn)行的速度/距離曲線，保證列車在速度/距離曲線下有序運(yùn)行，提高了線路的利用率。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATP系統(tǒng)采用速度/距離曲線的列控方式，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔較固定閉塞短，對(duì)提高區(qū)間通過(guò)能力較為有利。ATS、ATP子系統(tǒng)與ATO子系統(tǒng)結(jié)合性較強(qiáng)，整個(gè)ATC系統(tǒng)技術(shù)較為成熟。由于ATP/ATP車載設(shè)備具有智能化功能，故設(shè)備的兼容性較好，車輛有可能適應(yīng)于不同線路運(yùn)行需要，或者同一線路設(shè)備可適應(yīng)不同性能車輛運(yùn)行。

3.3 移動(dòng)閉塞

前兩種閉塞制式均屬于基于軌道電路的ATP系統(tǒng)，而移動(dòng)閉塞是基于通信的ATP系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)不依靠軌道電路，而是采用交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏纜、裂縫波導(dǎo)管以及無(wú)線電臺(tái)等方式實(shí)現(xiàn)車地、地車間雙向數(shù)據(jù)傳輸，監(jiān)測(cè)列車位置使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息和列車運(yùn)行其它信息，并據(jù)此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，并動(dòng)態(tài)更新，發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，車載設(shè)備保證列車在該速度曲線下運(yùn)行，ATO子系統(tǒng)在ATP保護(hù)下，控制列車的牽引、巡航及惰行、制動(dòng)。追蹤列車之間應(yīng)保持一個(gè)“安全的距離”，這個(gè)最小安全距離是指后續(xù)列車的指令停車點(diǎn)和前車尾部的確認(rèn)位置之間的動(dòng)態(tài)距離，此安全距離確保在一系列最不利情況下仍能保證安全間隔。列車安全間隔距離信息是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算出的。信息被循環(huán)更新，以保證列車不斷收到即時(shí)信息。因此在保證安全的前提下，能最大程度地提高區(qū)間通過(guò)能力。采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已處于實(shí)用階段，其中利用交叉感應(yīng)電纜方式的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已有較成熟的使用經(jīng)驗(yàn)，目前已在國(guó)內(nèi)的武漢輕軌一號(hào)線、廣州市軌道交通三號(hào)線工程中實(shí)施；采用無(wú)線擴(kuò)頻電臺(tái)、裂縫波導(dǎo)管方式的移動(dòng)閉塞在國(guó)外也有工程實(shí)例。
與基于軌道電路的閉塞制式相比，移動(dòng)閉塞制式具有以下主要特點(diǎn)：
（1）實(shí)現(xiàn)車地雙向、實(shí)時(shí)、高速度、大容量的信息傳輸。
（2）列車定位精度高。
（3）列車運(yùn)行權(quán)限更新快。
（4）不受牽引回流的干擾。
（5）軌旁設(shè)備簡(jiǎn)單，可靠性高。
（6）縮短列車追蹤間隔，提高通過(guò)能力。
（7）能適應(yīng)不同性能列車的運(yùn)行。

簡(jiǎn)單了點(diǎn)，但還是要謝謝�。�！

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